Die Schlagzeilen der letzten Tage werden zweifellos von der angeblichen Regel-Lücke dominiert, die Mercedes erkannt und ausgenutzt haben soll und die ihnen auf der Antriebsseite einen Leistungsvorteil gegenüber der Konkurrenz sichern könnte.

Die fragliche Lücke findet sich Berichten zufolge in Artikel C5.4.3 des Technischen Reglements 2026 — eine deutlich weiter gefasste Klausel als der diesjährige Artikel 5.4.6 —, der besagt, dass „das Verfahren zur Messung dieses Wertes von jedem PU-Hersteller gemäß dem Leitfaden dokumentiert und bei Umgebungstemperatur durchgeführt wird. Dieses Verfahren muss von der technischen Abteilung der FIA genehmigt und in das Homologationsdossier des PU-Herstellers aufgenommen werden.“

Vereinfacht gesagt, soll Mercedes einen cleveren Kniff entwickelt haben, um die Begrenzung des Verdichtungsverhältnisses — das ab der nächsten Saison bei 16:1 statt 18:1 liegt — zu umgehen, indem man ausnutzt, dass die Kontrollen bei Umgebungstemperatur stattfinden; nicht unähnlich der Flexi-Wing-Saga und ihrer Abhängigkeit von statischen Tests.

Sollte die Lösung bestätigt werden und sich als zuverlässig erweisen, ginge das von Toto Wolff geführte Team mit einem erheblichen Vorsprung bereits in Melbourne in die Saison.

Die jüngere Vergangenheit zeigt, wie sehr ein Volltreffer zu Beginn eines neuen Reglementzyklus einem Team ermöglicht, über Jahre einen technischen Vorteil zu sichern — etwas, das Mercedes selbst mit ihrer Serie von acht Konstrukteurstiteln zwischen 2014 und 2021 demonstriert hat.

Im Jahr 2022, am Vorabend der ersten Saison mit Ground-Effect-Autos — ein Regelzyklus, der erst im vergangenen Jahr in Abu Dhabi endete —, schien Mercedes erneut ein Kaninchen aus dem Hut zu zaubern.

Das Team reiste zu den Vorsaison-Tests in Barcelona mit einem extremen Sidepod-Konzept und drastisch verschlankter Karosserie an — eine Lösung, die auf dem Papier große aerodynamische Gewinne und eine deutliche Reduktion des Luftwiderstands versprach.

Darüber hinaus deutete das Zero-Sidepod-Konzept darauf hin, dass sich der Luftstrom in Richtung Unterboden und Diffusor — beides zentrale Elemente der Aerodynamik in der Ground-Effect-Ära — voll ausschöpfen ließe.

Der Mercedes W13 litt jedoch unter starkem Porpoising — einer heftigen Form aerodynamischen Hoppelns, ausgelöst durch hohe Ground-Effect-Abtriebskräfte —, was das Team zwang, das Auto höher als vorgesehen abzustimmen und so einen Großteil der aerodynamischen Vorteile des Konzepts zunichtemachte.

Auf diese Schwierigkeiten folgten später Kommentare von James Allison, der erklärte, dass der Fehler nicht ausschließlich beim Sidepod-Konzept lag, sondern in einer fehlerhaften Gesamtphilosophie des Autos: „Wir haben bei unserem Auto einen Weg eingeschlagen — ich würde sagen, vom vordersten Ende der Nase bis ganz nach hinten —, der nicht konkurrenzfähig war. Das auffälligste visuelle Merkmal waren unsere Sidepods, aber bei weitem nicht der ausschlaggebende Faktor.''

Dass Mercedes mit seinem 2022er Auto danebenlag, bedeutet nicht automatisch, dass sich die Geschichte 2026 wiederholt. Es verdeutlicht jedoch, dass Vorsaison-Hype und Paddock-Gerüchte kein Garant für Erfolg sind — zumindest nicht, bevor die Autos auf der Strecke ernsthaft gefordert werden.

Selbst der Test in Barcelona dürfte kaum ein endgültiges Bild der Kräfteverhältnisse zeichnen, auch wenn er den Teams nützliche frühe Hinweise liefert. Ein klareres Bild sollte sich während des Doppeltests in Bahrain abzeichnen, doch bei einer derart umfassenden technischen Revolution werden die ersten wirklich aussagekräftigen Urteile wohl erst fallen, wenn die Saison in Melbourne startet.