Es heißt, Mercedes habe einen cleveren Kniff entwickelt, um die Begrenzung des Verdichtungsverhältnisses zu umgehen — das ab nächster Saison auf 16:1 statt 18:1 gedeckelt wird —, indem man ausnutzt, dass die Prüfungen bei Umgebungstemperatur und nicht mit laufendem Motor durchgeführt werden. So könnten Teams die thermische Ausdehnung von Bauteilen wie Pleueln und Kolben für sich nutzen.

Das könnte einen spürbaren Leistungszuwachs in Pferdestärken liefern, der sich direkt in Rundenzeit umsetzt und gegenüber konkurrierenden Herstellern einen Wettbewerbsvorteil verschafft.

Die Formel 1 ist voll von Beispielen, in denen regulatorische Schlupflöcher ganze Dominanzphasen eingeläutet haben — Lösungen, die später entweder verboten oder wiederbelebt wurden. Die vergangenen 15 Jahre illustrieren diesen Trend besonders deutlich.

Weitgehend als das einflussreichste Schlupfloch der modernen Formel-1-Ära angesehen, schrieb der Doppel-Diffusor die Kräfteverhältnisse einer gesamten Saison neu. Für nur ein Pfund vom scheidenden Honda-Team übernommen, war Ross Brawns Projekt eines, auf das nur wenige gewettet hätten — und doch gab es bald dem Team seinen Namen und wurde im folgenden Jahr letztlich zu Mercedes.

2009 entwickelten die Ingenieure in Brackley eine Lösung, die den BGP-001 in den Händen von Jenson Button und Rubens Barrichello zu einer mächtigen Waffe machte — zumindest solange, bis das Konzept offengelegt und von den Rivalen rasch kopiert wurde.

Durch die Interpretation der vorschriftsbedingten Löcher und Öffnungen — vorgesehen für strukturelle Zwecke und Kühlung — als sekundäre aerodynamische Kanäle schuf Brawn eine zweite Expansionsfläche innerhalb des Diffusors.

Das Ergebnis waren höhere Strömungsgeschwindigkeiten unter dem Auto, eine bessere Abdichtung des Unterbodens und mehr Stabilität in langsamen und mittelschnellen Kurven. In einer Ära ohne DRS und mit Reifen, die stark auf Abtrieb reagierten, war der Gewinn entscheidend: eine dramatische Steigerung der Unterboden-Absaugung und damit deutlich mehr Abtrieb ohne zusätzlichen Luftwiderstand — und all das formal im Rahmen des Regelwerks.

Trotz Beschwerden der Konkurrenz erklärte die FIA das System letztlich für legal, da die Regeln diese Interpretation nicht ausdrücklich untersagten und die Diffusorabschnitte den vorgeschriebenen Abmessungen entsprachen. Entscheidender Punkt: Das Schlupfloch sollte erst ab 2010 geschlossen werden — ein rückwirkendes Verbot gab es nicht.

McLarens F‑Duct war ein genial integriertes Luftführungssystem im MP4-25, mit dem der Fahrer auf den Geraden gezielt den Heckflügel abreißen lassen konnte, was den Luftwiderstand drastisch senkte. Das Konzept beruhte auf einem internen Kanal, der Luft zum Heckflügel leitete, sobald der Fahrer eine kleine Öffnung im Cockpit — mit der Hand oder sogar dem Knie — abdeckte.

Wurde diese Öffnung verschlossen, wurde der Luftstrom auf den Flügel umgelenkt, störte die laminare Strömung und verursachte einen plötzlichen Abtriebsverlust. Zu einer Zeit, in der es DRS noch nicht gab und die Heckflügel fix waren, suchten die Teams händeringend nach Wegen, die Topspeed zu erhöhen, ohne die Kurvenperformance zu opfern.

McLarens Lösung erfüllte beide Anforderungen, nutzte eine Grauzone rund um aktive Aerodynamik und brachte einen deutlichen Vorteil auf der Geraden. Die Lösung wurde für die Saison 2010 als legal eingestuft und mit der Einführung des DRS ab 2011 verboten.

Ferraris Saison 2019 verlief bis zur Sommerpause schwierig, doch ab Spa machte der SF90 einen deutlichen Sprung nach vorn und sorgte dank seiner verblüffenden Höchstgeschwindigkeit sofort für Stirnrunzeln bei den Rivalen. Dieser Leistungsschub ermöglichte Charles Leclerc, in Spa und Monza die ersten beiden Siege seiner Karriere in aufeinanderfolgenden Rennen einzufahren.

In dieser Phase schien Ferrari über mehrere Dutzend Pferdestärken mehr als Mercedes und Red Bull zu verfügen, was die Konkurrenz zu offenen Hinweisen auf eine Grauzone im Reglement veranlasste. Die plausibelste — wenngleich nie offiziell bestätigte — Erklärung lautete, Ferrari nutze Schwingungen im Durchflusssensor aus, indem kurzzeitig in Mikrointervallen mehr Kraftstoff eingespritzt wurde, ohne den vom System gemessenen Durchschnittswert zu überschreiten.

Dies hätte mehr Energie aus der Verbrennung geliefert, ohne das Limit formal zu überschreiten, die Leistung des Verbrennungsmotors gesteigert, die ERS-Rückgewinnung verbessert und aggressivere Qualifying-Modi ermöglicht.

Die FIA reagierte in der zweiten Hälfte 2019 mit einer Technischen Direktive, die klarstellte, dass der maximale Kraftstoffdurchfluss zu keinem Zeitpunkt überschritten werden darf, führte einen zweiten Sensor ein und untersagte jede abweichende Interpretation. Von diesem Moment an fiel Ferraris Performance spürbar ab.

Im Februar 2020 gab die FIA eine vertrauliche Vereinbarung mit Ferrari bekannt, woraufhin das Team einen Großteil seines Motorvorteils verlor. Das bestätigte indirekt, dass die Ausnutzung der Regel­lücke nicht länger möglich war – ohne öffentliches Schuldeingeständnis, ohne rückwirkende Strafen und mit einem technischen Commitment, die Grauzone zu schließen. Es war kein Zufall, dass der Rennstall aus Maranello anschließend eine der desaströsesten Saisons seiner jüngeren Geschichte erlebte, meilenweit vom Tempo von Mercedes entfernt und ohne einzigen Sieg.

Die jüngste Kontroverse rund um Regel­lücken betraf McLaren und seine Flexi-Wings – ein Thema, das einen großen Teil der Saison 2024 dominierte, insbesondere ab dem Großen Preis von Aserbaidschan, nachdem Onboard-Aufnahmen der Autos von Oscar Piastri und Lando Norris auf den Geraden große Aufmerksamkeit erregten.

Mit der Rückkehr des Bodeneffekts ins Zentrum der Formel 1 schrieb die FIA Flügel vor, die formal starr sind – untermauert durch strenge statische Durchbiegungstests und minimale Toleranzen unter vordefinierten Lasten. Das Problem liegt jedoch darin, dass diese Bauteile im Ruhezustand getestet werden, während sie auf der Strecke dynamischen Lasten, Vibrationen und hochgradig nichtlinearen Strömungen ausgesetzt sind.

Beim MCL38 entsprach McLarens Heckflügel allen FIA-Tests, verformte sich jedoch auf den Geraden schrittweise, wodurch sein Anstellwinkel abnahm. Das Ergebnis waren geringerer Luftwiderstand und höhere Endgeschwindigkeit, während der Abtrieb beim Bremsen und in den Kurven effektiv zurückkehrte — im Grunde eine Form von passivem DRS, erreicht ohne bewegliche Teile oder Aktuatoren. Die FIA reagierte mit häufigeren Inspektionen, härteren Tests und einer schrittweisen Aktualisierung ihrer Technischen Direktiven.