F1-Technik | Was steckt hinter dem faszinierenden Design des neuen Ferrari SF-26?

Weniger als drei Tage vor Beginn des Shakedowns in Barcelona präsentierte Ferrari den neuen SF-26, der zunächst per Renderings der Öffentlichkeit gezeigt wurde, bevor er wenige Minuten später auf dem Circuit von Fiorano die 15 km des Shakedowns absolvierte.

Sowohl Lewis Hamilton als auch Charles Leclerc fuhren mit dem neuen Wagen jeweils anderthalb Runden, ehe am Dienstag in Barcelona das offizielle Debüt ansteht.

Der in Maranello gezeigte SF-26 ist eine „Basis“-Version, die im Laufe des Jahres aggressiv weiterentwickelt wird. Trotz der Basis-Konfiguration präsentierte er einige spannende technische Entscheidungen, insbesondere beim Frontflügel und den Aufhängungskonzepten.

Das Push-rod-Aufhängungssystem an Vorder- und Hinterachse sowie das eigenständige Sidepod- und Aerodynamik-Design unterstreichen Ferraris Innovationsanspruch. Werfen wir einen Blick auf alle Details des neuen SF-26.

Beim Frontflügel fällt ein sehr interessantes Design von Nase und Endplatte auf: Wie durch den hellblauen Pfeil und Kreis unten angezeigt, ist die Nasenspitze sehr schmal und flach.

Die beiden Streben, die sie tragen, sind am Hauptprofil verankert und weisen eine sehr kantige L-Form auf, um die Strömung seitlich an der Nase vorbeizuleiten und die Luft Richtung Karosserie und Unterboden zu drücken.

Die Endplatte wiederum ist relativ simpel gestaltet und verzichtet auf die horizontale Trennwand und die Wirbelgeneratoren, wie sie bei Cadillac und Mercedes zu sehen sind, verfügt jedoch weiterhin über eine Schale („Tray“), die in einer Muschelform endet. Diese ist darauf ausgelegt, möglichst viel Luft unter sich hindurchzuführen, einen Wirbel zu erzeugen und die Luft von den Vorderrädern nach außen zu drücken, was den Widerstand spürbar reduziert.

Wie bei vielen anderen Teams hat sich Ferrari dafür entschieden, einen einzelnen DRS-Stellmotor unter der Nase des Frontflügels zu platzieren, um den durch dieses Bauteil erzeugten Widerstand und die Turbulenzen zu begrenzen.

Bei der Analyse der Vorderachse zeigt sich zudem, dass sie im Vergleich zum bis zum letzten Jahr eingesetzten Konzept grundlegend weiterentwickelt wurde: Dem Trend von McLaren und Red Bull folgend, haben Ferraris Ingenieure das Lenkgetriebe hinter dem vorderen Arm des unteren Dreiecks positioniert (blauer Kreis und Pfeil), vermutlich aufgrund mechanischer Vorteile.

Darüber hinaus ist das Team wieder auf ein Push-rod-Layout an der Vorderachse zurückgekehrt, nachdem 2025 ein Pull-rod an der Front eingesetzt wurde (grüner Pfeil).

Wie bereits am Beispiel von Red Bull erläutert, sind diese neue Fahrzeuggenerationen deutlich stabiler und weniger empfindlich gegenüber der Fahrzeughöhe als die Ground-Effect-Autos. Das bedeutet, dass sie nicht mehr so tief gefahren werden müssen wie noch im vergangenen Jahr, wodurch sich das nutzbare Arbeitsfenster vergrößert.

Ein weiterer interessanter Aspekt ist der große Anti-Dive-Winkel zwischen Vorder- und Hinterarm des oberen Dreiecks (rosa Pfeil), im Einklang mit dem von McLaren im Vorjahr gesetzten Trend.

Dieser ausgeprägte Anti-Dive-Winkel bietet beim Bremsen einen großen Vorteil, da er ein starkes Eintauchen der Fahrzeugfront verhindert, was aerodynamisch nachteilig ist: Die Strömung unter dem Frontflügel kann sich massiv verändern und die gesamte Aero-Charakteristik der Karosserie beeinflussen.

Diese Lösung dürfte besonders gut zu dieser neuen Fahrzeuggeneration passen, die an der Vorderachse größere Bremsscheiben erhält, um beim Lupfen und Bremsen möglichst viel Energie zurückzugewinnen und die Batterie zu laden.

Ein weiteres interessantes Detail aus dieser Perspektive ist der Kühleinlass, der nun eine invertierte L-Form aufweist (gelber Pfeil und Linie), um einen Hochdruckbereich zu erzeugen und die Turbulenzen der Vorderräder nach außen zu drücken.

Dieses Element zeigt ein deutlich konservativeres Design als die 2025 eingesetzte Lösung, zudem ist der Unterschnitt des unteren Sidepods kleiner als bei den Ground-Effect-Autos zuvor.

Ebenfalls gut erkennbar ist aus dieser Sicht die dreieckige Airbox (lila Kreis und Pfeil), die deutlich kleiner ausfällt als die Version am VCARB. Das deutet darauf hin, dass die Kühler seitlich im Fahrzeug und nicht hinter dem Fahrer positioniert wurden.

Dies könnte sich positiv auf den Schwerpunkt des Fahrzeugs auswirken, denn je tiefer die Massen, desto besser bei einem F1-Auto.

In der Seitenansicht lassen sich die Form der Sidepods und die gewählten Unterbodenlösungen gut erkennen: Die Sidepods sind oval geformt und deutlich kürzer als die bis zum Ende der vergangenen Saison verwendete Version.

Zudem fallen sie sehr steil ab, vermutlich um möglichst viel Luft in Richtung hinterer Unterboden und Diffusor zu leiten (freie Linie und Pfeil), was die erzeugte Abtriebskraft erhöht. Daran anknüpfend ist das innovative Bodendesign: Wie der orangefarbene Pfeil zeigt, weist der vordere Zaun drei horizontale Einschnitte und ein vertikales Element auf – eine dem Haas sehr ähnliche Lösung.

Im unteren Bereich dieses Areals, dort wo dieser Zaun auf den Hauptebene trifft, wurde die seitliche Lippe angehoben, wodurch ein Winglet entsteht, das eine Reihe von Wirbeln erzeugt, die den Unterboden abdichten.

Betrachtet man den hinteren Bereich des Unterbodens, direkt vor den Hinterreifen (hellblauer Pfeil und Kreis), wirkt der Unterboden stark ausgedünnt, mit einer Reihe von 45°-Schnitten und einem Winglet, um den Reifenausstoß zu steuern und die Turbulenzen nach außen, weg von den Hinterreifen, zu drücken.

Der rote Pfeil weist außerdem auf ein großes „Mausloch“ an der seitlichen Rampe des Diffusors hin: Diese Lösung wurde auch beim neuen Mercedes W17 gesichtet und ist entscheidend, um so viel Luft wie möglich in Richtung Diffusor zu leiten und damit eine gute Menge Abtrieb zu generieren.

Ein weiteres interessantes Detail aus dieser Perspektive ist das gewählte Hinterachs-Federungschema: Im völligen Gegensatz zu den in den letzten 10 Jahren verwendeten Konzepten haben sich Ferraris Ingenieure für eine Pushrod-Anlenkung entschieden – eine radikale Änderung aus mechanischer Sicht und ein Beleg für den positiven Einfluss des neuen Technischen Direktors, Löic Serra.

Nicht zuletzt lässt sich aus dieser Ansicht das präzise Design der Finne der Motorabdeckung würdigen, die eine L-Form besitzt und Wirbel erzeugt, um die Anströmung zum Heckflügel zu säubern.

Die Z-Schnitt-Finne folgt diesem Trend ebenfalls und erzeugt eine Reihe von Mikro-Wirbeln, um die Strömung zu reinigen und die Effizienz des Fahrzeugs zu verbessern, wenn auch in kleinem Umfang.

Abschließend ermöglicht die Heckansicht, zwei weitere Details zu erkennen: Die Motorabdeckung besitzt eine recht große Öffnung, wie durch den grünen Kreis und Pfeil hervorgehoben, und ist vermutlich die für heiße Bedingungen ausgelegte Spezifikation, für Strecken wie Bahrain oder Katar.

Zudem sind zwei seitliche Öffnungen an den Schultern des Halo erkennbar, die Wärme teilweise in die Seitenkästen ableiten, wie durch den orangefarbenen Pfeil und Kreis dargestellt.

So vielversprechend diese Lösungen erscheinen mögen, erst die Zeit wird zeigen, wie sie sich während der Tests und in den Rennen auf die Performance auswirken. Der neue SF-26 könnte ein Gamechanger sein, und es wird spannend zu sehen, wie er sich bei den Tests in Barcelona und Bahrain schlägt.